现代汽车首席执行官José Muñoz近日公开谈到中国汽车时，用“难以置信”形容中国车企近年来的技术进步和创新速度，但几乎在同一场谈话中，他又警告美国不能轻易撤掉针对中国汽车的关税和市场准入限制，否则中国品牌可能迅速进入美国市场。

Muñoz曾负责日产汽车在中国的业务，对中国汽车产业有长期观察。他眼中的中国汽车已经不再只是依靠低成本和低售价竞争。过去几年，中国车企在电动车、电池、软件、智能座舱和驾驶辅助等领域快速推进，新车型推出和更新速度也明显加快。他表示，中国汽车产业的创新速度和技术发展已经达到“难以置信”的程度。

这种压力已经首先出现在欧洲。

中国汽车进入欧洲时，低价仍然是最直接的竞争手段。Muñoz表示，一些中国车型的价格可以比竞争对手低30%至40%。欧盟已经对中国电动车设置额外关税和其他贸易限制，但中国品牌仍在扩大销售。英国没有采取与欧盟相同的反补贴关税，中国汽车进入当地市场的速度更快。Muñoz把这些市场变化作为美国必须继续保留“护栏”的理由。

美国目前没有出现同样的局面，并不是因为中国汽车企业没有进入美国的意愿，而是因为进入门槛远高于欧洲。

中国生产的电动车进入美国面临超过100%的关税负担，中国品牌很难依靠直接进口与美国、日本、韩国和欧洲车企进行价格竞争。美国还在关税之外增加了联网汽车限制，把汽车软件、通信系统和自动驾驶系统纳入市场准入规则。

美国商务部现行规则规定，从2027车型年开始，与中国或俄罗斯存在规定关联的汽车制造商将受到联网汽车销售限制，使用相关车辆连接系统或自动驾驶软件的汽车也将受到限制。相关硬件限制将在之后实施。规则还覆盖在美国生产的汽车，中国汽车公司即使选择到美国建厂，也不能仅靠改变生产地点绕过相关联网汽车规定。

这些政策使中国自主品牌乘用车至今没有像在欧洲、英国、东南亚和中东那样大规模进入美国。

美国是否应该长期维持这道壁垒，现在也逐渐成为汽车产业政策的一部分。9月21日，20多名美国国会议员要求川普政府继续维持对中国汽车制造商的限制，反对通过直接进口、在美国投资建厂等方式放宽中国汽车进入美国市场。川普此前则表示，如果中国汽车企业到美国建厂并雇用美国工人，他对此持开放态度，但反对企业在墨西哥生产后再把汽车出口到美国。

Muñoz的担忧集中在一个已经发生变化的竞争环境：中国汽车的优势正在从成本和售价继续向技术延伸。

如果竞争仍然只是价格问题，传统汽车公司可以通过降低成本、本土生产和调整车型应对。但中国车企正在同时推进电池、电驱系统、车载软件、智能座舱和驾驶辅助技术，一辆新车从研发到上市的周期也在不断缩短。现代汽车面对的竞争已经不仅来自中国汽车比它便宜多少，还包括新技术能够以多快的速度进入量产车。

现代汽车自己的智能驾驶计划也正在调整。

现代原计划在2027年底推出自主开发的Level 2++高级驾驶辅助系统，目前已经把时间推迟到2029年底。在自己的系统完成之前，现代计划与英伟达合作，争取在2028年推出Level 2+和Level 2++相关技术。Muñoz谈到这一调整时承认，当自身技术尚未达到要求时，公司需要借助外部合作继续推进。

与此同时，中国车企仍在快速推出搭载新一代驾驶辅助、智能座舱和电池技术的车型。现代、丰田、大众、宝马、奔驰等传统汽车集团过去建立起来的发动机、变速箱和整车制造优势，正在面对一套不同的竞争体系。

这也让Muñoz对中国汽车的两种表态同时出现。他没有把中国汽车描述成依靠低价生存的竞争者，而是直接承认其技术和创新速度已经达到令人惊讶的水平；与此同时，他又认为美国必须继续保留足够高的市场壁垒，避免中国汽车复制在欧洲和英国的扩张速度。

在美国，中国汽车目前仍被高关税和联网汽车规则挡在主流乘用车市场之外。在欧洲和英国，中国品牌已经与现代、丰田、大众等传统车企直接竞争。随着中国汽车的竞争重点继续从价格进入电池、软件、智能驾驶和产品更新速度，这场竞争已经在美国之外的主要汽车市场全面展开。