据《金融时报》10月7日报道，中国已经拒绝了欧盟提出的自愿限制混合动力汽车出口的要求。报道引述两名知情外交官的话说，随着双方为避免贸易冲突而进行的谈判进入最后阶段，欧盟委员会现在希望北京能接受欧盟单方面限制混动进口的措施。路透社表示未能独立核实《金融时报》的这篇报道。

这是中欧汽车贸易争端的最新进展。今年9月17日，《金融时报》首次披露，欧盟要求中国把混合动力汽车在欧盟市场的份额自愿限制在15%左右，否则可能面临更高的关税。中国商务部随后公开回应称，所谓自愿出口限制严重违反世界贸易组织规则，违背市场原则和公平竞争，中方坚决反对。商务部发言人表示，中欧之间的任何解决方案都必须兼顾双方利益、符合世贸规则和各自国内法，并充分照顾双方产业的利益。

争议的焦点是插电式混合动力车。中国产混动车在欧洲的注册量从2024年10月的3800辆猛增至2026年7月的约5万辆，一年内增长超过十倍。市场研究机构Dataforce的数据显示，2026年上半年，中国品牌占据了欧洲插电混动市场28.3%的份额，6月份这一比例达到34%。今年上半年，欧盟从中国进口插电混动乘用车的金额从去年同期的约13亿欧元增至34亿欧元。比亚迪的海豹U DM-i成为2025年欧洲最畅销的插电混动车型，比亚迪海豹U的姊妹车型与奇瑞的Jaecoo 7也在多个大型市场领跑细分市场。从整车市场看，2026年上半年中国品牌在欧洲所有动力类型汽车中占据约9.5%的份额，6月达到约11%。

这场争端源于欧盟2024年10月的一次精准打击。当时，欧盟在反补贴调查后对中国产纯电动汽车加征了针对不同企业的额外关税，加上原有的10%基础关税，比亚迪、吉利和上汽名爵面临的综合税率分别达到约27%、28.8%和45.3%。但插电式混动车不在那次调查范围内，依然只缴纳10%的基础关税。中国厂商迅速调整策略，把出口重心转向混动车，填补了纯电动车被关税压住后留下的空间。相比之下，中国产纯电动车在欧洲的进口增速则明显放缓。

欧盟的担忧写在贸易逆差的数字里。欧盟委员会主席冯德莱恩多次表示，欧盟对中国的货物贸易逆差达到每天10亿欧元，汽车只是其中最受关注的行业之一。一名欧盟官员此前表示，如果中方不限制对欧盟市场的出口，欧盟就自己动手，这是为了阻止去工业化，必须采取行动，目标是有管理的贸易。按计划，欧盟贸易专员马罗什·塞夫科维奇本周前往北京进行为期两天的谈判，目标是在欧盟领导人下周举行峰会前取得具体、有意义、可衡量的成果。

欧盟内部的政治风向也在变化。德国总理弗里德里希·默茨本周已转向支持对华进口采取更强硬的集体立场，这与柏林以往谨慎的态度形成明显反差，也给了布鲁塞尔在谈判桌上更大的施压空间。德国是欧洲汽车工业的核心，柏林态度的转变意味着欧盟在对华汽车贸易上更可能形成统一战线。

如果谈判破裂，布鲁塞尔手中的工具是"保障措施"。在世贸组织规则下，保障措施相当于紧急刹车：当进口突然激增并严重损害本国生产商时，一国可以限制进口。与反倾销关税不同，保障措施通常适用于来自所有国家的进口，因此其他出口国也可能被波及。对欧洲本土汽车制造商而言，这将是继2024年纯电动车关税之后又一道防线。彭博社7日报道，欧盟正在准备这类措施。一名欧盟委员会发言人7日被问及混动车是否会出现在北京会谈议程上时，拒绝置评。

中国的立场则一以贯之：反对任何形式的自愿出口限制，认为这与世贸规则不相容。商务部的表态把皮球踢回了布鲁塞尔一边——要么找到符合世贸规则的方案，要么承担贸易摩擦升级的后果。

这场围绕混动车的拉锯，正在成为中欧经贸关系的试金石。早在9月17日《金融时报》首次披露欧盟的要求时，引述的三名知情人士就透露，中国产混动车当时已占欧盟市场约三分之一，而欧洲汽车制造商协会的数据显示，2025年中国产汽车占欧盟插电式电动车销量的12%。对布鲁塞尔而言，能否在汽车这个试点行业达成一项具体、有意义、可衡量的协议，将决定这套先谈判、后设限的模式能否复制到其他行业；对北京而言，守住的是不被单方面设限的原则。下周欧盟领导人将在布鲁塞尔举行峰会，中国议题已列入议程，谈判结果将直接影响峰会的讨论基调。随着塞夫科维奇的北京之行展开，未来几天将决定这场争端是走向协议，还是走向新一轮关税战。