中国居民收入水平明显低于美国，但在汽油消费上，两国消费者面对的价格差距却远没有收入差距那么大。上海市发展改革委公布的最新价格显示，自8月14日24时起，上海92号汽油最高零售价为每升7.75元，95号汽油为每升8.24元。美国汽车协会（AAA）数据显示，8月22日美国普通汽油全国平均价格为每加仑4.10美元，按照当天约1美元兑6.72元人民币的汇率折算，相当于每升约7.29元人民币。以这一价格比较，上海92号汽油已经略高于美国全国普通汽油平均水平。

美国内部的地区差异更加明显。AAA数据显示，目前得州普通汽油平均约为每加仑3.64美元，折合人民币约每升6.46元，明显低于上海92号汽油；加利福尼亚州平均价格则达到每加仑5.58美元，折合人民币接近每升10元。中国汽油价格因此不能简单概括为全面高于美国，但与得州、路易斯安那、密西西比等美国主要产油、炼油地区相比，中国多数城市消费者支付的价格明显更高，而与美国全国平均水平相比也已经十分接近。

这种价格接近背后，是更大的收入差距。中国国家统计局数据显示，2025年全国居民人均可支配收入为43377元，其中城镇居民为56502元，全国居民人均可支配收入中位数为36231元。美国经济分析局数据显示，2025年美国人均可支配个人收入为66871美元，2026年第二季度按年率计算进一步升至68958美元。虽然两国居民收入统计体系存在差异，但从消费能力来看，美国居民能够用于消费和储蓄的收入水平明显高于中国，而一升汽油的价格却没有出现相应幅度的差距。

汽油首先按照全球能源成本定价，而不是按照工资水平定价

造成这种反差的核心原因，在于汽油与餐饮、理发、家政等高度依赖当地人工成本的商品和服务不同。原油是全球交易的大宗商品，中国炼油企业采购进口原油，需要面对国际市场形成的价格，居民工资较低不会直接降低一桶中东、俄罗斯、非洲或美洲原油的交易价格。国际原油上涨、人民币汇率变化、海运费用增加以及主要国际航道出现供应风险，都会进入进口原油和炼化成本，并最终向国内成品油价格传导。

中国又是全球最大的原油进口国之一，国内石油消费长期需要依靠大规模海外供应。大量原油经海运抵达沿海港口，再进入炼厂、储运和销售体系，使中国汽油价格与国际能源市场保持高度联系。2026年以来，中东局势和霍尔木兹海峡航运风险再次推动国际油价大幅波动。AAA在8月20日公布的数据显示，WTI原油当时已经升至每桶85美元以上，美国汽油全国平均价格也因此升至4.10美元附近，显示原油成本仍然是两国零售汽油价格变化的重要基础。

美国则拥有完全不同的能源供应条件。美国能源信息署数据显示，2025年美国原油平均日产量达到创纪录的1360万桶，继续保持世界最大原油生产国地位。得州、新墨西哥等主要产区与墨西哥湾沿岸庞大的炼油产业集中在同一区域，原油能够通过成熟的管道网络进入炼厂，成品油随后继续通过管道、公路和储运设施供应周边市场。这也是得州、路易斯安那等州汽油价格长期低于美国全国平均水平的重要基础。

每升1.52元消费税进入中国汽油成本

税费是中国汽油终端价格中的另一项重要组成部分。根据财政部和国家税务总局现行规定，汽油消费税单位税额为每升1.52元，柴油为每升1.20元。按照上海目前每升7.75元的92号汽油最高零售价计算，仅汽油消费税对应的金额就接近零售价的两成；一辆汽车一次加入50升汽油，消费税对应金额达到76元。除此之外，成品油价格体系中还包含增值税以及炼化、仓储、运输、批发和零售等环节形成的成本。

美国消费者同样承担汽油税，但税制结构和地区差异较大。美国能源信息署数据显示，截至2026年1月，美国联邦汽油税和相关费用为每加仑18.4美分，各州税费平均为每加仑33.27美分，两项合计平均约51.67美分。各州之间差距很大，加利福尼亚州的州级汽油税费达到每加仑70.9美分，而阿拉斯加仅为9美分。税率、炼油条件和运输距离共同作用，使美国不同州之间的汽油价格可以相差超过每加仑1美元。

这种税费差异也解释了为什么“中国油价”和“美国油价”很难仅用两个全国数字完成比较。在美国南部主要石油生产和炼化地区，本土原油、炼厂、管道和相对较低的州税集中在一起，零售汽油因此能够维持较低水平；加州则由于税费、特殊燃油标准、炼化和供应条件不同，长期位于美国汽油价格最高地区。中国的地区价差相对较小，消费者面对的是以国家价格机制为基础形成的各省市最高零售价格。

中国油价实行调控机制，国际油价不是涨跌多少就完全传导多少

中国成品油还实行政府指导下的价格形成机制。国家发展改革委规定，汽油、柴油价格根据国际市场原油价格变化原则上每10个工作日调整一次，最高零售价格以国际市场原油价格为基础，同时考虑国内平均加工成本、税金、合理流通费用和适当利润。8月14日最近一次调价中，国家发展改革委根据此前10个工作日国际油价变化，将国内汽油、柴油标准品价格每吨分别下调230元和220元，上海92号汽油随后从每升7.93元降至7.75元。

这一机制还设置每桶40美元的调控下限和130美元的调控上限。国际市场原油价格处于40美元至130美元之间时，国内成品油按照机制正常调整；低于每桶40美元后，汽柴油最高零售价格不再继续下调；高于130美元时，则原则上不提价或少提价。国家发展改革委曾解释，设置40美元下限涉及国内原油开采成本、石油产业生产能力和能源安全，国际油价低于下限产生的未调金额进入油价调控风险准备金。

这一制度意味着国际原油大幅下跌时，中国消费者获得的零售油价降幅存在边界。2016年和2020年国际原油价格跌破每桶40美元期间，国内成品油价格均曾触及这一“地板价”，40美元以下的国际油价跌幅没有继续转化为国内汽油零售价下降。与此同时，当国际油价处于正常区间上涨时，进口成本上涨又会按照调价机制逐步反映到国内价格，使中国汽油长期维持在与国际能源市场较为接近的价格水平。

同样一箱油，中国消费者承担的收入比例更高

真正拉开中美汽油消费差距的，因此不是加油站价格牌上的几角钱，而是同样数量的汽油需要占用多少居民收入。以目前每升7元至8元的价格计算，一辆普通家用汽车加满50升汽油需要350元至400元。对于2025年全国居民人均可支配收入43377元的中国消费者而言，长期通勤形成的全年燃油支出可以占据可支配收入中的相当一部分。国家统计局数据显示，2025年中国居民人均交通通信消费支出已经达到4306元，占全年人均消费支出的14.6%。

美国消费者支付的汽油价格并没有比中国低到与收入差距相对应的程度，但美国更高的居民收入使燃油支出在家庭预算中的占比明显较低。尤其是在得州等汽油价格低于中国主要城市的地区，同样购买50升左右的普通汽油，消费者支付的绝对金额已经低于中国，而居民收入水平却明显更高。收入与能源价格没有同步缩小，最终使同样一箱汽油在两国形成完全不同的实际经济负担。

中国工资水平较低能够降低餐饮、人工服务以及部分本土生产商品的成本，却无法按照相同比例降低国际原油采购价格。中国需要从全球能源市场大量购买石油，再叠加消费税、增值税、炼化流通成本和国内成品油价格机制；美国则同时拥有世界最大的原油生产能力、庞大的炼油产业和成熟管道体系。两套不同的能源供应和定价结构最终形成了今天的结果：中国居民收入明显低于美国，但汽油价格已经接近美国全国平均水平，在与得州等美国主要产油州比较时甚至明显更高。